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Dans cette jungle épaisse infestée de moustiques, le chantier prend alors une tout autre tournure. Près de 25 000 ouvriers perdent la vie, emportés par les épidémies de fièvre jaune et de malaria. Ajoutez à cela une imposante chaîne de montagnes, une rivière des plus imprévisibles, entraînant des inondations et des glissements de terrains qui se succèdent jusqu’à la faillite retentissante du projet français et de la compagnie.

À cette débâcle financière s’ajoute la corruption de responsables politiques. Ferdinand de Lesseps, accusé de malversation, échappe de peu à la prison et meurt quelques années plus tard. La faillite de ce projet est considérée comme le plus grand scandale financier du XXe siècle en France.

Aux yeux du monde, l’isthme de Panama est devenu un trou béant et n'évoque plus que corruption, maladie et mort. C’est alors que rentrent en jeu les Etats-Unis. Pour le président Theodore Roosevelt, qui a pris le pouvoir en 1901, l’avenir des Etats-Unis dépend de ce canal. Mais les droits d’exploitation des terres du Panama font l’objet d’âpres négociations auxquelles participent un ingénieur français Philippe Bunau-Varilla.

Washington va encourager et soutenir le mouvement révolutionnaire panaméen et en 1903, l’indépendance de l’État du Panama est déclarée. Les Etats-Unis obtiennent la concession à perpétuité sur la « zone du canal ». Une zone entièrement sous contrôle des USA qui englobe le canal sur toute sa longueur, coupant le pays en deux.

Les ingénieurs étasuniens reprennent le projet, surmontent les mesures sanitaires grâce à la découverte du vaccin contre la fièvre jaune et la malaria. Néanmoins près de 30 000 ouvriers français et américains périront encore sur son chantier avant son inauguration. 

Ils modifient l’approche architecturale et mettent à jour le projet de canal à écluses. Le 15 août 1914, le Canal de Panama relie enfin l’océan Atlantique et l’océan Pacifique et permet d'éviter le danger de la route du Cap Horn ainsi qu’un gain de temps incroyable. La République de Panama percevra 250 000 dollars US par an, une maigre contrepartie en comparaison avec les milliards qui seront générés par le Canal de Panama.

En 1977, après un large mouvement de contestation, Omar Torrijos et Jimmy Carter signent un accord de nationalisation du Canal de Panama. Une souveraineté qui sera effective seulement 22 ans plus tard, en 1999. Le Panama doit alors affronter un nouveau défi : la taille des navires accroît et le trafic s’accélère, rendant indispensable l’élargissement des voies navigables. L’Autorité du Canal de Panama, ACP, a une volonté farouche de doubler voire de tripler sa capacité de trafic pour rivaliser avec son confrère égyptien.

C’est donc après un référendum en 2006 et neuf ans de travaux pharaoniques, que le projet « troisième jeu d’écluses » voit le jour.

Des travaux d’élargissement et une nouvelle route le long du Canal pour faire passer des bateaux encore plus grands : les post-panamax.

Quelques chiffres

Le canal initial peut accueillir des navires classés comme « Panamax » (terme utilisé dans le jargon maritime) :

• 32 m de largeur maximum
• 295 m de longueur
• Capacité de charge à 4 500 conteneurs

Les travaux du troisième jeu d’écluses ont coûté 5 milliards de dollars US pour permettre les nouvelles normes « Post-Panamax » ou encore « Over-Panamax » : 

• 49 m de largeur
• 366 m de longueur
• Capacité de charge à 14 000 conteneurs

Près de 15 000 navires empruntent chaque année le Canal de Panama, une moyenne de 40 par jour. Il faut aux environs 10h pour traverser et franchir les 77km du Canal de Panama.